August 26, 2013
Was die Bundestagskandidaten nicht zur Gentrifizierung sagten

Auf der gestrigen Diskussion zwischen den Pankower Direktkandidaten für den Bundestag war eines der Themen zwangsläufig der Berliner Wohnungsmarkt aka die Gentrifizierung. Erwartungsgemäß sahen die Kandidaten den Konflikt zwischen Investoren und Mietern sehr unterschiedlich. Mehrere Aspekte kamen allerdings in der Diskussion überhaupt nicht vor:

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January 28, 2013
Man sieht den Nil, die Seidenstraße, die Transsibirische Eisenbahn, die afrikanische Seenkette und den Ganges.

Die 4000 Städte über 100.000 Einwohner 2010.  (via Urbanisation: Making room | The Economist)

Man sieht den Nil, die Seidenstraße, die Transsibirische Eisenbahn, die afrikanische Seenkette und den Ganges.

Die 4000 Städte über 100.000 Einwohner 2010. (via Urbanisation: Making room | The Economist)

January 16, 2013
Jahresendliteraturliste

In der Reihenfolge aufsteigender Bewertung einige Bücher, die ich in den letzten Monaten gelesen habe, und die es nicht bis zu einer vollen Rezension geschafft haben.

Nicholas Baverez, “Réveillez-vous!”: Ich hatte nur gelesen, dass Baverez mit seinem Buch in Frankreich für Diskussionen gesorgt hätte und ich hatte mir eine Analyse der Situation Frankreichs gewünscht. Vielleicht eine Diskussion der Gründe für den Reformstau, der Stärken und Schwächen der Wirtschaft. Leider ist das Buch eine reine Polemik und zwar eine sehr repetitive. Frankreich verweigere sich der Realität, Frankreich würde nur durch große Katastrophen wie die beiden Weltkriege zu Reformen bewegt, und hinter jedem Satz liest man eigentlich den Vorwurf “spätrömischer Dekadenz”. Der Autor bewundert die deutschen Reformen, die doch selbst nur zögerlich sind, und ignoriert die Stärken Frankreichs vollständig.

Matt Yglesias, “The Rent is too damn high” und Ryan Avent, “The Gated City”: Beide Bücher beschäftigen sich mit der Krise der amerikanischen Großstädte, die unter der Last unendlicher Regulierungen ihrer eigentlichen Aufgabe nicht mehr nachkommen können: Menschen zusammenzubringen, Innovationen produzieren und produktive Unternehmungen zu nähren. Die produktivsten Städte wie New York und San Francisco haben lt den Autoren selbst während des Dotcom-Booms netto keine Einwohner gewinnen können, weil die Verdichtung der Städte zum Erliegen gekommen sei. Stattdessen seien die Städte der Südstaaten gewachsen, obwohl die Durchschnittseinkommen dort nur halb so hoch liegen. Die Autoren schreiben die Stagnation der amerikanischen Durchschnittsgehälter auch dieser Entwicklung zu.

Beide Bücher sind sehr empfehlenswert und machen ihre Argumente in präziser und angenehm kurzer Art und Weise. Beide Bücher tragen auch etwas zur politischen Diskussion in Deutschland bei, obwohl die Bauvorschriften hierzulande andere sind. Auch in Deutschland hat Verdichtung einen negativen Beiklang. Der Anteil der Europäer, die auf dem Land oder in Kleinstädten lebt, ist größer als der Anteil in den USA. Die EU Strukturfonds versuchen explizit, die ländlichen Regionen zu stärken. Auch in Deutschland versucht Stadtentwicklungspolitik die Baudichte zu begrenzen und versucht die Quadratur des Kreises: Weniger Baudichte, aber geringer Verkehr und bezahlbare Mieten.

Michael Sandel, “Justice”: Michael Sandel ist Philosophieprofessor in Harvard. Das Buch ist sehr nahe am Inhalt seiner Einführungsvorlesung in die Moralphilosophie, die er seit Jahrzehnten jedes Jahr in Harvard hält und die man unter justiceharvard.org auch als Video verfolgen kann. Das Buch ist absolut empfehlenswert selbst für Leser, die vielleicht im Studium schon eine Einführung in Bentham, Kant, Mills und Aristoteles Ideen von Gerechtigkeit bekommen haben. Sandel springt mühelos zwischen moralischen Alltagsproblemen und Erklärungen der abstrakten Moralfragen hin und her. Das Buch zeigt eine der großen Stärken amerikanischer Professoren: Sie möchten Lehrer sein und dazu darf man sich nicht zieren, sich auf die Augenhöhe des Lesers zu begeben.

Mein Denken hat es deutlich präzisiert.

December 17, 2012
TED Talk: Wie Stockholm seine Verkehrsstaus auflöste

Jonas Eliasson, einer der Designer des Stockholmer Verkehrsmautsystems berichtet in einem Vortrag über den Erfolg dieses Systems.

Wie gut funktionierte die Maut? Hier der Verkehr vor und nach der Einführung der Innenstadtmaut:

Verkehr vor und nach Einführung des Mautsystems

Wikipedia hat detaillierte Informationen. Autofahrer die in die Innenstadt fahren, müssen abhängig von der Uhrzeit eine Gebühr entrichten. Die Ein- und Ausfahrt ist kostenlos zwischen 18.30 Uhr und 6.00 Uhr morgens und steigt bis auf 2 € für die Ein- bzw Ausfahrt zur Hauptverkehrszeit.

Die gute Nachricht für die Chancen auf Einführung einer solchen Maut: Sie funktionierte nicht nur gut, sondern erfreute sich auch nach einem experimentellen Test großer Beliebtheit.

"As Eliasson explains, people were "fiercely" against the pricing program at first, with roughly 70 percent opposing it. By the middle of 2011, however, the polls had flipped and 70 percent supported the program. As Eliasson puts it, 70 percent of people in Stockholm now wanted to pay for something that used to be free."

Via Atlantic Cities

November 27, 2012
Aus dem Gutachten der Brandenburger CDU Fraktion zum Hauptstadtflughafen

"Wir werden beweisen, dass drei öffentliche Eigentümer so ein Projekt bauen können." — Klaus Wowereit anlässlich des ersten Spatenstichs 2006

Aus dem Gutachten des Flughafenplaners Dieter Faulenbach da Costa, erstellt im Auftrag der Brandenburger CDU-Landtagsfraktion, zum künftigen Hauptstadt-Airport:

"Der Flughafen BER wird im deutschen und europäischen Luftverkehrssystem nach der Inbetriebnahme zu den unpünktlichsten Flughäfen in Deutschland gehören. Die für 27 Mio. Pax/a geplante Kapazität des Terminals kann nur teilweise mit den errichteten Anlagen erfüllt werden. Die zentralen Engpässe Check-in (Drop-off) und Gepäckausgabe lassen nur eine jährliche Kapazität, unter guten Servicebedingungen, von etwa 15 Mio. Pax/a bis 17 Mio. Pax/a als wahrscheinlich erscheinen. Erst mit diesem reduzierten Passagier- und Bewegungsaufkommen lässt sich ein weitgehend störungs- freier Flughafenbetrieb und ein akzeptabler Servicestandard auf dem neuen Flughafen BER realisieren."

Das Welt-Investigativ Blog hat das Gutachten veröffentlicht

Offenbar ist der Flughafenbau nicht nur schlecht durchgeführt, sondern auch schlecht geplant. Die beiden Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld haben laut Gutachten übrigens eine Kapazität von 28.9 Mio Passagieren.

PS in eigener Sache: Es sind wieder längere Beiträge in Arbeit, die in den letzten beiden Wochen etwas zu kurz gekommen sind. Links, die es nicht aufs Blog schaffen, teile ich häufig auf Twitter als @stheophil.

In der Zwischenzeit habe ich das Layout der Webseite optimiert und es gibt dort einen Facebook-“Like”-Button und einen Google-“+1”-Button. Bitte liked und +1’ed was das Zeug hält. Auf der Facebook-Seite kann jeder in die Chronik schreiben und mir interessante Links schicken.

Und wem Facebook, Tumblr, Google zu neumodisch ist, für den gibt es nachwievor den RSS-Feed.

November 22, 2012
Berlin: The late blooming capital, die Nachzüglerhauptstadt

Spiegel Online is running a series of articles on the occasion of Berlin’s 775th birthday.. I have always been surprised how many non-Germans didn’t know what a poor city Berlin is. Usually, capitals are the richest cities:

"But the notion that Berlin’s development and rise to prominence could be compared with the histories of London and Paris is just plain wrong. Indeed, all one has to do is look back in time — to 1648, for example, when the Protestants and the Catholics finally made peace after 30 years of war.

At the time, Old Berlin and its then sister town, Cölln, were pictures of misery. Its outer edges lay in ashes, the citizens of the small twin cities on the Spree River were dirt-poor after being pillaged time and again, and about a third of the structures stood empty. The plague had struck Berlin six times. By the end of the Thirty Years’ War, the population of the twin cities, later combined into Berlin, was only about 6,000 people.

London had at least 60 times as many people at the time, and Paris was even bigger, with a population of some 450,000. King Louis XIV had boulevards built and street lanterns installed.

Since around 1200, young men thirsty for knowledge had been flocking to Paris to study at its university. By the mid-17th century, Berlin only had a prestigious secondary school called the Gymnasium zum Grauen Kloster, and its first university didn’t open its doors until 1810.”

For comparison, this is Paris 1615:

Paris engraving 1615

and this is Berlin 1650, look at the number of streets and churches:

Berlin 1650

October 29, 2012
Kostenloser öffentlicher Nahverkehr: Auch in Frankreich keine gute Idee

Ich wollte über dieses Thema schreiben, seit es die Berliner Piraten im Wahlkampf ums Abgeordnetenhaus in ihr Wahlprogramm aufnahmen. Was passiert wenn eine Stadt ihren Nahverkehrssystem für die Benutzer kostenlos macht und die Kosten auf alle Einwohner umlegt?

Die Nicht-Nutzer des Nahverkehrs lassen sich in mehrere Gruppen unterteilen:

  1. Einwohner, die den Nahverkehr benötigen, denen aber das Geld fehlt
  2. Einwohner, die den Nahverkehr nicht benötigen, weil die zurückgelegten Wege kurz sind und die deshalb zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind
  3. Einwohner, die weite Strecken mit dem Auto zurücklegen, die durch den Nahverkehr gut abgedeckt sind
  4. Einwohner, die weite Strecken mit dem Auto zurücklegen, die durch den Nahverkehr schlecht abgedeckt sind

In ihrem Wahlprogramm argumentierte die Piratenpartei, dass der Ausschluss der ersten Gruppe sozial ungerecht sei, einige aus dieser Gruppe als Schwarzfahrer kriminalisiert würden, und deren strafrechtliche Verfolgung und Inhaftierung für die Stadt sehr teuer wäre. Geschickt führen die Piraten gleichzeitig ein Gerechtigkeits- und ein Effizienzargument an. Die Piraten argumentierten weiterhin, dass der kostenlose Nahrverkehr den Autoverkehr reduzieren würde, also die Gruppen 3 und 4 auf den Nahverkehr umsteigen würden, und dass das zu einer Senkung des Innenstadtverkehrs führen würde.

Logik und Empirie legen allerdings nahe, dass das so nicht funktioniert. Gruppe 1 bekäme offensichtlich Zugang zum Nahverkehr, Gruppe 2 würde verstärkt auf den Nahverkehr umsteigen, weil der Kostenvornachteil extrem kurzer Strecken entfiele, Gruppe 3 bliebe beim Auto weil sie aktuell bereits den Kostennachteil des Autos in Kauf nimmt und Gruppe 4 bliebe beim Auto, weil die Alternative nachwievor schlecht ist.

Es wäre also zu erwarten, dass der Verkehr bestenfalls wenig sinkt, die Fahrgastzahlen stark ansteigen, die durchschnittliche Länge der Fahrten aber sinkt.

Die Kosten steigen gleichzeitig, erst recht in einem bereits gut ausgelasteten Nahverkehrssystem.

Châteauroux, eine französische Stadt mit 50.000 Einwohnern und Heimat von Gerard Dépardieu, machte 2001 sein Bussystem kostenlos. Die Ergebnisse einer vor kurzem veröffentlichten Studie bestätigen die theoretische Vorhersage. The Atlantic Cities hat die Details. Hier das wichtigste Bild (Quelle: CAC):

Chateauxroux Fahrgastzahlen und zurückgelegte Strecke

Die Anzahl der Fahrten (Voyages) hat sich in 10 Jahren verdreifacht. Die zurückgelegte Strecke stieg lediglich um 50%. Der Verkehr sank um 10%, allerdings hat Chateauxroux gleichzeitig die Buslinien um 42 km erweitert.

Der Ausfall der Fahrscheinerlöse war offenbar leicht zu verkraften. Sie machten nur 14% der Einnahmen des Nahverkehrs aus und wurden — à la française — durch eine höhere Unternehmenssteuer ersetzt. Die Kosten des Nahverkehrs stiegen u.a. durch mehr Vandalismus.

Fazit

Die Gesamteinnahmen der Berliner Verkehrsbetriebe belaufen sich auf ca. 550 Mio €. Laut taz wären das 130 € pro Steuerzahler pro Jahr. Welche Wirkung hätte eine Investition der gleichen Summe in die Qualität des Nahverkehrs? Vielleicht eine größere. Die BVG hat hervorragende Daten für Statistikliebhaber und Kartenfetischisten: Den Berliner Nahverkehrsplan.. Der zeigt ein ein klares Bild: Berliner fahren Auto, weil sie mit dem Nahverkehr ihr Ziel nicht erreichen. Vom Stadtrand ins Stadtzentrum werden die meisten Fahrten mit dem öffentlichen Nahverkehr zurückgelegt, zwischen den Randstadtteilen mit dem Auto.

Bessere Verkehrsverbindungen zwischen den Randstadtteilen und eine Stadtplanung, die das Zentrum stärkt, die Dichte im Zentrum erhöht und die Kosten für Parkplatzflächen auf die Nutzer umlegt, würden den Verkehr wohl mehr senken, als ein kostenloser Nahverkehr.

August 22, 2012
Die wachsende Einkommensungleichheit in China

Spiegel Online zitiert heute das staatliche Zentrum für chinesische ländliche Studien und fasst dessen Studie so zusammen:

"China gerät aus der Balance. Nicht nur in den Städten, auch auf dem Land wachsen die Einkommensunterschiede. Immer mehr Bauern wandern in die Metropolen ab und verdienen dort dramatisch mehr als die Zurückbleibenden, warnt eine Studie."

Wo das Problem ist, sagt Spiegel Online leider nicht. Sollen die Arbeitsmigranten einfach in den Dörfern bleiben, in ihrer Armut verharren, damit die staatliche Statistik besser aussieht?

Spiegel Online erwähnt mit keinem Wort den vermutlichen Grund für das Unbehagen der chinesischen Regierung: Die strenge Unterteilung in Land- und Stadtbevölkerung des chinesischen Meldesystems Hukou (dazu Wikipedia Englisch und Deutsch).

Der Landbevölkerung ist es nicht gestattet, trotz der großen Einkommensunterschiede in die reichen Küstenstädte umzuziehen. Das vermeidet vielleicht die Slumbildung dort, hält die Landbevölkerung aber in erzwungener Armut. Wer illegal in den Städten arbeitet, hat dort keinen Zugang zur Gesundheitsversorgung und ist ein Bürger zweiter Klasse.

Wenn sich das Einkommensgefälle zwischen Land und Stadt verstärkt, gerät dieses System unter stärkeren Druck, was die chinesische Regierung beunruhigt.

Mehr dazu wie immer im Economist.

(Source: spiegel.de)

July 10, 2012
Reading “The High Cost of Free Parking”

Emily Washington vom Market Urbanism Blog liest Shoups "The High Cost of Free Parking" und fasst den Inhalt und ihre Kritik zusammen:

Kapitel 1 - 4

Kapitel 5 - 9

Kapitel 10 - 14


URL: http://tmblr.co/Zy2O1wP3ajoc   |   (View comments
Filed under: Parken Stadt Verkehr Auto 
May 25, 2012
Fortschritt an den man sich gewöhnen muss II

Google präsentiert sein fahrerloses Auto Politikern in Kalifornien, Florida, Nevada und jetzt auch Washington DC. Das fahrerlose Auto muss nur noch eine prinzipielle Hürde überwinden: die gesetzliche Regulierung. 

Wie wird das fahrerlose Auto unsere Städte verändern via Forbes.

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